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El de Barcelona es un circuito que todos los equipos de F1 conocen muy bien tras los miles de kilómetros de pruebas que se acumulan allí durante el invierno y a lo largo de la temporada. Pocos circuitos ofrecen una variedad tan importante en cuanto a curvas de media y alta velocidad, además de ser un trazado en el que prima por encima de todo la aerodinámica.
Con pocas frenadas importantes y muchas curvas rápidas, adelantar en este circuito es muy complicado y un buen rendimiento en la sesión de calificación y una estrategia acertada son las claves para poder completar el fin de semana con éxito.
Aerodinámica
La eficiencia aerodinámica siempre es un factor clave en este circuito, aunque la introducción hace dos años de la nueva chicane eliminó una de las zonas más rápidas del circuito y eso ha provocado que la pista ya no sea tan exigente en ese sentido como antes. Pero aún así, el Circuit de Catalunya continúa siendo un auténtico test para el rendimiento aerodinámico del coche, y los equipos seguirán contando con una configuración de alto apoyo aerodinámico en sus coches para poder ser competitivos durante toda la vuelta.
Fernando:
"Hay muchas curvas de alta velocidad en las que un buen rendimiento aerodinámico es clave. Un buen ejemplo es al curva 9, un rápido viraje a derechas que se pasa en quinta velocidad y a unos 230km/h. Hay que ser muy preciso al volante, ya que no hay margen para el error en la salida de la curva y es importante salir con una buena velocidad para encarar la recta de atrás."
Suspensión
En cuanto a los reglajes de la suspensión, hemos de encontrar el mejor compromiso para ofrecerles a los pilotos un coche equilibrado y que responda bien a los cambios de dirección. Esto implica que nos decantaremos por unos reglajes relativamente más rígidos en el tren delantero para obtener una buena respuesta en los cambios de dirección, mientras que en la parte trasera serán más blandos para disponer de la mejor tracción posible a la hora de salir de las curvas lentas, algo que sucede en las curvas 14 y 15, como explica Nelson:
"El final de la vuelta era antes muy rápido, pero con la introducción de la chicane hace un par de años, ahora se trata de un sector lento donde necesitas un buen agarre mecánico y tracción. Salir bien de la curva 15 es especialmente importante porque inmediatamente después llega la última curva y la recta principal de un kilómetro de longitud. Si pierdes velocidad en la curva 15 puedes resultar vulnerable a los ataques en la recta."
La altura del coche también es un parámetro importante a considerar. Normalmente el monoplaza rueda un poco más bajo como consecuencia de lo lisa que es la pista del Circuit, ya que así se obtiene un mejor rendimiento aerodinámico.
Rendimiento del motor
El de Barcelona no está considerado como un circuito de motor, ya que éste no se ve sometido a un trabajo demasiado excesivo en ningún punto del trazado y únicamente el 61% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo. Son relativamente pocas las zonas de fuertes aceleraciones a bajas revoluciones y durante gran parte de la vuelta el motor trabaja a medias revoluciones. Así pues, la prioridad es poder contar con un motor progresivo para poder así mantener el equilibrio del coche y limitar el desgaste de los neumáticos.
Neumáticos
El Circuit de Catalunya es un trazado conocido por ser muy exigente con los neumáticos, sobre todo por sus numerosas y largas curvas de alta velocidad y por lo abrasivo de su asfalto. La curva más exigente en este sentido sea quizás la 3, tal y como comenta Fernando:
"La curva 3 es muy exigente: durante dos o tres segundos vas a unos 250km/h, y resulta muy duro para los músculos del cuello. La clave para entrar bien en ella es encontrar la trazada correcta, ya que apenas hay margen para el error en la entrada del viraje. Si lo consigues, puedes hacer a fondo toda esta larga curva con un buen nivel de agarre por parte del coche, y no es demasiado complicada. Pero si no entras bien, aunque sea por un ligero margen, te encuentras primero con subviraje y luego con sobreviraje, lo que daña los neumáticos y te hace perder tiempo."
Los neumáticos se ven sometidos a tremendas cargas, y en especial el neumático delantero izquierdo, que debe emplearse a fondo en las rápidas curvas a derecha, como en los virajes 3 y 9. Como resultado de ello, Bridgestone pondrá a disposición de los equipos este fin de semana sus compuestos duro y blando. El equipo tendrá que prestar especial atención a los niveles de desgaste y degradación durante los entrenamientos libres para determinar qué compuesto es el más idóneo para completar la mayor parte de la carrera.
L.S. Renault - Thef1.com
rFactor - F1 XR 2009
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