GUIA DE REGLAJES 2008 rFactor por Jbarlamar ver. 2.0!!!

Setup, Motec, Técnicas de pilotaje. Manuales, consejos y dudas.

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Guacho
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Mensaje por Guacho » 01 Feb 2008 22:41

Tranqui, por eso dije al principio que posiblemente es que no me hubiese enterado bien. Y así ha sido.

Entonces lo que comentas de que te va mejor con unos ángulos de caída mayores me parece del todo normal. Como dije, unas temperaturas más igualadas no implica que le estemos sacando mejor provecho al neumático y por tanto dependiendo del circuito, de nuestro estilo de pilotaje, de nuestros gustos a la hora de configurar el coche, etc. que una diferencia alta nos dé mejor resultado. En cualquier caso 15º de diferencia no me parecen excesivos si hablamos de F1.

Y tienes razón en lo último que dices. De hecho es algo de lo que creo yo que hay que tener más claro a la hora de hacer un setup: el compromiso. No podemos ni optar por un setup ultra-agresivo que nos deje sin gomas ni otro que apenas gaste los neumáticos a costa de rapidez, ya que tanto con uno como con el otro perderemos más tiempo de la cuenta en una fase u otra de la carrera.

PD: Es Guacho, no gaucho XD.
jbarlamar

Mensaje por jbarlamar » 02 Feb 2008 22:02

totalmente de acuerdo...

principalmente, hago hincapie, en el tema de las caidas ya que en muchos manuales he visto que dan como valido esa diferencia de 5º-10º como lo perfecto.

pero el factor [nº de vueltas sin entrar a box] marcará esa caida.

- si es muy larga, entonces si conviene ceñirnos a la norma
- si no es tan larga, perderás segundos en cada vuelta y despues será imposible recuperar la diferencia que te separa de tu rival.
Javier_SaMo

Mensaje por Javier_SaMo » 03 Feb 2008 18:33

Ahí tienes la captura:

Imagen

Lo de las gráficas ya no aparece al haber cambiado la carpeta Layouts original por la de turismos.

Un saludo. :wink:
jbarlamar

Mensaje por jbarlamar » 05 Feb 2008 18:54

gracias javier. curioso!

sorry Guacho por lo de:
PD: Es Guacho, no gaucho XD.
(es que a veces uno lee rápido y no se fija bien :wink: )

por cierto Guacho, echate unas lineas para contestarme a las 2 preguntas que hago, que veo que dominas el tema.
peticion a los mostruos del setup. "2ª VERSIÓN DE LA gUÍA"

os quiero pedir vuestra ayuda para completar la segunda versión de la Guía para setups de Rfactor.

1. Explicar las diferencias a la hora de elaborar un setup de traccion delantera con respecto a uno de traccion trasera

(no os dejeis detalles, decirme que parametros del setup cambian en uno y en otro)

2. Explicar un paso a paso de como empezais a reglar el coche.


(VUESTRA COLABORACION ES IMPORTANTE, NO PARA MI, SINO PARA TODA LA COMUNIDAD ESPAÑOLA DE RFACTOR, VUESTRO NOMBRE Y VUESTRA COMUNIDAD IRAN INSCRITOS EN LA GUIA)

ASI QUE NO SEAIS RACANOS EN LAS EXPLICACIONES, SER CONCISOS PERO CLAROS EN LO QUE QUEREIS TRASMITIR.

nota: esta pregunta esta colgada en muchos foros, ya muchos me han colaborado con sus experiencias, no seias menos vosotros. Asi nos ayudamos todos y mejoramos todos. Promete ser muy interesante! os vais a encontrar las explicaciones de buenos pilotos y compartiendo cada uno sus experiencias ganamos todos.

Gracias por vuestra colaboración. ANIMAROS!
jbarlamar

Mensaje por jbarlamar » 10 Feb 2008 20:03

venga que me queda poco tiempo para recoger las preguntas que hice.

alguno que se anime a escribirme unas lineas, :wink:
Javier_SaMo

Mensaje por Javier_SaMo » 13 Feb 2008 06:15

Sólo para comentar un detalle que me ha llamado la atención, ahora que estoy leyendo tu guía con más detenimiento:
Bloqueo de dirección: un valor bajo limitaría lo que giran las ruedas a un radio de giro inferior, un valor alto aprovecharía todo el radio de giro posible. Este valor depende sobre todo de la configuración del volante y de cómo nos gusta llevarlo, la forma ideal de configurarlo, es pasando por la curva más lenta del circuito (o sea la más cerrada) y si por más que giras el volante, al coche le cuesta entrar en la curva, entonces deberías aumentar el bloqueo de dirección a un valor más alto.
Si no me equivoco, el radio de giro (como su nombre sugiere) es el radio de la curva más cerrada que es capaz de dar un coche. A mayor bloqueo de dirección, más ángulo de las ruedas, más capacidad de giro y más cerrada (menor radio) la curva que da con el volante a tope. Por tanto, bloqueo de dirección y radio de giro son magnitudes inversamente proporcionales, al contrario de lo que indicas en la guía.

No sé si me he explicado (mira la hora que es :? ). Ya me dirás.


Un saludo y gracias de nuevo por la guía. :wink:
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Mensaje por crobol » 13 Feb 2008 14:59

¿No estais diciendo los 2 lo mismo? Que lio..........
Menos mal que Jbarlamar y otros se toman la molestia de intentar explicar el mundo de los reglajes, que sino..........
Javier_SaMo

Mensaje por Javier_SaMo » 13 Feb 2008 15:10

XDDD

A las cinco y pico de la mañana, en el curro, se pone uno algo más espeso de lo normal 8O . Ya tenía yo mis dudas de haberme explicado. :P :D

Para intentar aclararlo, me voy a centrar en la primera frase de la cita, redactándola según mi opinión (ojo, que puedo estar equivocado):
"Bloqueo de dirección: un valor bajo limitaría lo que giran las ruedas a un radio de giro (inferior) superior".

Al limitar la capacidad de giro, la curva más cerrada posible sería más abierta y, por tando, con un radio mayor.

¿Ahora sí?. :) :wink:
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Mensaje por crobol » 13 Feb 2008 17:48

Ahora te sigo, lo que pasa que leia las palabras de Jbarlamar pero implicitamente interpretaba lo que tu comentas.

Como digo, un lio mental y no a las 5am precisamente..............
Javier_SaMo

Mensaje por Javier_SaMo » 13 Feb 2008 17:58

A mí me pasó lo mismo. Cuando lo leí la primera vez lo entendí perfectamente, pero algo me chirriaba. Tuve que releerlo para darme cuenta.

Un saludo. :wink:
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Mensaje por kradorf » 13 Feb 2008 21:04

Ante todo, felicitarte por la guia, ya que en mi opinión, no hay muchas guias, así que los que no sabemos mucho siempre nos viene bien mirar la mayor variedad de guias sobre setups.

Yo no se mucho sobre setups, estoy intentando aprender, por lo tanto, me gustaría que los que sepan mas me corrigieran si me equivoco mientra que los que sepan menos no me hagan mucho caso.

Creo que hay cosas confusas en tu guia o errores.
Distribución del Freno: simplemente es el reparto que quieres hacer del freno entre las ruedas delanteras y traseras, un valor de 50:50 daría la misma fuerza al freno del tren delantero y al freno del tren trasero. El fin de repartir la frenada, no es que consigas frenar más, sino conseguir que el coche al frenar no se vaya de delante ni de detrás.
Yo creo, la mayor parte del objetivo para configurar el reparto de frenada, si es frenar mas, ya que así podrás apurar mas en frenadas y conseguirás mejores tiempos.
para mí la distribución ideal está entre los valores 70:30 – 65:35 (pero esta es mi opinión). Todo lo que sea poner un valor más alto de XX:50 en el tren trasero, sería como tirar del freno de mano en un coche de calle
Yo creo que con esa configuración, frenarías muy poco, ya que estás frenando en mayor medida con dos ruedas solo, en cambio con una reparto de 52:48 frenarías mas, ya que la frenada la repartes entre cuatro ruedas, y cuatro ruedas te dan mas grip que dos. Si lo que no quieres que se te bloqueen las ruedas traseras, una solución sería echar el reparto de frenada hacia adelante, pero la solución ideal sería no bloquear las ruedas.
Presión frenado: es la presión de la pinza sobre el disco. Sirve para graduar la fuerza del freno antes de bloquear la rueda. Un 100% es el total de presión sobre el freno. Si veis que las ruedas se bloquean demasiado pronto bajarle a este valor.
Yo creo que lo suyo para no bloquear la rueda, sería no bloquearla, es decir, no estar tanto tiempo con el pedal de freno pisado al 100%.
Aclaración: tener en cuenta que la "Potencia", solo afecta al salir de la curva y sobre todo cuando aceleramos. Tienes que graduarlo de tal manera que al acelerar haga la fuerza suficiente para que las ruedas exteriores traccionen mas que las interiores para que obligue al coche a seguir dentro de la pista, si pones un valor "0%" puede ocurrir que hagas un bonito trompo, ya que las ruedas exteriores hicieron tal fuerza que metió al coche demasiado al interior de la curva.
La potencia afecta tanto al salir de la curva como al entrar como en medio de la curva, siempre que estemos con el acelerador pisado. Yo creo que la potencia lo que hace es "activar" el diferencial. Si tenemos un 90% de potencia, lo que pasaría es que acelerando el diferencial se "activaría" en curvas cerradas, es decir, cuando tenemos el volante muy girado. Mientras que si tenemos una potencia de 5%, se "activaría" en todas las curvas. Es decir, con la potencia regulamos cuando la rueda exterior tiene que girar mas que la interior, mientras que con la bomba regulamos cuanto tiene que girar mas la rueda exterior que la del interior. Para la inercia lo mismo pero al contrario, cuando no tenemos el acelerador pisado y con el freno motor.

Pero ojo, ya digo que yo de esto no se mucho, pero son las conclusiones que saqué con el Findthelimit toquiteando los diferenciales.
Javier_SaMo

Mensaje por Javier_SaMo » 15 Feb 2008 12:43

De novato a novato :P :) :

Hay un concepto fundamental que deberíamos currarnos bien antes de engancharnos con los setups (reglajes, en "pañó"), es la transferencia de masas. Te pongo una cita de SIN_FRENOS en su "Biblia rFactor":
*Nota: hay un concepto fundamental, que no para todo el mundo es obvio que es la transferencia de masas. Un coche cuando acelera el peso del coche tiende a irse hacia atrás y cuando frena hacia delante. Y al tomar las curvas, hacia el exterior. Algo tan simple no se debe olvidar porque es con lo que debemos jugar (entre otras cosas) a la hora de ajustar bien el coche. El agarre de una rueda es directamente proporcional a la masa que soporta.
Cuando frenas y/o reduces, independientemente del eje con el que lo hagas, transfieres masa al eje delantero y, por tanto, aumentas su grip (rozamiento, en "pañó").

Si repartes por igual la potencia de frenado entre ambos ejes, nos encontramos con dos escanarios posibles:
1.- Eres un piloto tipo Javier_SaMo.- Bloquearás el eje trasero y emplearás una buena parte de tu potencia de frenado en achicharrar tus ruedas traseras. Frenarás menos y con menos control.
2.- Eres un piloto fino.- Tu control sobre el pedal hará que no bloquees el tren trasero. Al condicionar la potencia de frenado al tren que menos grip tiene, desperdiciarás un gran porcentaje de la frenada disponible. Frenarás muchísimo menos (al menos hasta que llegues a la primera defensa o, aún peor, al primer contrincante).


Luego influyen muchos factores: tracción trasera o delantera, más o menos freno motor, tasas de los muelles delanteros y los amortiguadores traseros, ... ; pero lo básico es darle más potencia de frenada al tren que es más capaz de aprovecharla.


Un saludo. :wink:
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Mensaje por kradorf » 15 Feb 2008 17:14

Es cierto que la inercia del peso va hacia adelante cuando frenas, pero también hay que mirar que el en un Formula uno siempre pesa mas el tren trasero que el delantero, aunque el reparto de pesos lo tengamos configurado hacia adelante. Si tu pones un reparto de frenada de 70:30, bloquearás muy facilmente las ruedas delanteras, y acabarás destrozandolas. Yo creo que hay que buscar un punto en el que se bloqueen las cuatro ruedas a la vez.
Javier_SaMo

Mensaje por Javier_SaMo » 15 Feb 2008 19:08

Kradorf escribió:Es cierto que la inercia del peso va hacia adelante cuando frenas, pero también hay que mirar que el en un Formula uno siempre pesa mas el tren trasero que el delantero, aunque el reparto de pesos lo tengamos configurado hacia adelante. Si tu pones un reparto de frenada de 70:30, bloquearás muy facilmente las ruedas delanteras, y acabarás destrozandolas. Yo creo que hay que buscar un punto en el que se bloqueen las cuatro ruedas a la vez.
Esa es la idea y es lo que propone jbarlamar. Lo que pasa es que ese punto no está ni cerca del 50:50; de hecho, por debajo del 60:40 las frenadas empiezan a parecer actuaciones de mi venerado Chiquito de la Calzada. :P :twisted:

Podríamos enzarzarnos en las leyes físicas y explicar por qué ese peso trasero, que te va de fábula para traccionar, luego, en la frenada, se dedica a tirar de tu tren tasero para arriba (el muy cabrón :roll: ). Pero lo realmente divertido es "subirse" al coche y comprobarlo. :wink:

Hay algunos datos que no tienen vuelta de hoja (un motor peta a una determinada temperatura y no hay más); pero, al final, el mejor reglaje es el que te haga pilotar más cómodo. Un reglaje que te vaya bien a ti no tiene por que irle a otro piloto (a mí sí, a mí de momento me vale cualquiera :P ).


Un saludo. :wink:
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Mensaje por kradorf » 15 Feb 2008 22:51

Hombre, eso depende de la configuración, pero no tienes mas que mirar el Motec para ver que rueda bloquea antes, de hecho, acabo de comprobarlo con unos alerones de 35 grados (todo lo demás por defecto) y está mas cerca un 50:50 para bloquearse las 4 ruedas a la vez que un 55:45, ya no te hablo de un 60:40 y mucho menos un 70:30.
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Mensaje por nomedigano » 15 Feb 2008 23:21

En líneas generales los dos teneis razón :wink: En cualquier vehículo la parte del león de la frenada se la lleva el tren delantero y por eso hay que adelantar el reparto, pero ¿en qué cantidad? Pues depende mucho del vehículo, de su reparto de pesos, de la altura de su centro de gravedad, y del tarado de suspensiones. A mí por ejemplo me gusta tarar la suspensión delantera de los F1 muy muy dura y la trasera bastante blandita. Con ello consigo que en el momento de la frenada esta última no tire tanto para arriba de las ruedas y éstas tengan más contacto con el asfalto, mejoren el agarre y por tanto puedo retrasar un poquito el reparto de frenada. Por ejemplo para Monza veo que lo tenía en 53.5:46.5 de inicio (y ahí las frenadas de las chicanes son brutales :P ) Luego a lo largo de la carrera y cuando notas que las ruedas traseras empiezan a hacer el tonto es el momento de ir moviendo el reparto hacia delante con los botones del volante ¿Cómo, que no los tenéis configurados? Pues ya estáis tardando! :wink:

La ventaja de retrasar lo máximo posible el reparto de frenada es que consigues un desgaste lo más homogéneo posible de los frenos, evitas el sobrecalentamiento de los delanteros y puedes reducir el tamaño del conducto de refrigeración con lo que mejoras aerodinámica.

Ah, otra cosa con respecto a la transferencia de pesos: una forma de compensarla en las frenadas y que te permite retrasar el reparto es la de mantener un puntito de gas durante el frenado y las reducciones. Esta técnica no solo ayuda a que la transferencia hacia delante no sea tan brusca sino que, al mantener el motor alto de vueltas en las reducciones evita el bloqueo al bajar marchas, sobre todo en las más cortas.
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Mensaje por crobol » 16 Feb 2008 00:28

Tomo nota Sr. Nome. Creo que lo he apuntado todo............. a Ud le van a nombrar catedratico del frenazo :D
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Mensaje por kradorf » 16 Feb 2008 05:21

Yo el reparto de frenada lo tengo puesto en la palanca de cambios del G25, la tengo puesta en modo secuencial, hacia adelante echo el reparto mas hacia adelante, y hacia atrás, lo echo mas hacia atrás. La verdad es que viene muy bien ir configurandolo en pista sin necesidad de meterte a boxes.
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Mensaje por kradorf » 18 Feb 2008 21:13

Quiero comentar una cosa mas. En el Motec con formulas matemáticas podemos ver el reparto de pesos que tiene el monoplaza en todeo momento. Está claro que en parado lo podemos ver en boxes, pero es interesante verlo cuando tomamos curvas o en rectas y frenadas dependiendo de los alerones que llevemos y del setup que llevemos.

Hay un canal que se llama Tire Load, este canal supongo que mide la fuerza que está soportando el neumático. Si nos metemos a matemáticas, sumando el tire load de las ruedas delanteras y dividiendolo entre dos, nos da la fuerza que recibe el tren delantero, lo mismo hacemos con el tren trasero, Tire load RR+Tire Load RL/2. Así, ya sabemos que fuerza se ejerce sobre los trenes dependidendo si estamos en una frenada fuerte, en una aceleracion, etc Si queremos, luego aplicamos otra formula que creo que sería algo así. El Peso del tren delantero (es decir, el canal que hemos creado antes, con el nombre que le hayamos puesto) * 100 / entre el peso del tren delantero + el peso del tren trasero, si no me he confundido, esto nos debería de dar el porcetaje de fuerza que reciben las ruedad delanteras, si hacemos la misma formula para las ruedas traseras nos dará el porcentaje de fuerza que reciben las ruedas traseras. De esa manera, en una gráfica, podremos ver que en algunos frenadas, las ruedas delanteras soportan un 58% de la fuerza generada por el coche, y las ruedas traseras un 42 %. Si hacemos esto, veremos que la cosa varía en función de las frenadas, de si la frenada es cuesta abajo o cuesta arriba y de la velocidad que llevemos, hay frenadas que serían de un 48:52 y otras que serían de 60:40. De esta forma podremos hacer una media equilibrada en el reparto de frenada. No vamos a poner un reparto de frenada de 60:40 por una franada, cuando en las demás frenadas la frenada ideal sería de 52:48, por ejemplo, lo suyo sería hacer una media en función de todos los puntos de frenada.

Por otra parte, también podríamos hacer todo esto para las ruedas de la izquierda y las ruedas de la derecha, es igual que antes solo que en vez de sumando ruedas delanteras y ruedas traseras, lo haríamos sumando ruedas de un lado y ruedas del otro lado, así, podríamos ver la fuerza que se generan en un lado del coche y en el otro dependiendo de las curvas, por si queremos cambiar el reparto de pesos hacia un lado o hacia otro.
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Mensaje por BEDI » 19 Feb 2008 00:31

Kradorf la idea es buena pero no es el parametro adecuado para establecer el reparto de frenada. Se necesitaría ese paremetro que no captura el pluing que es la presión de frenado para poder establecer el reparto de frenos.

Aun asi, es correcto que te marcara el porcentaje de carga en cada eje.
Última edición por BEDI el 23 Feb 2008 14:48, editado 2 veces en total.
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Mensaje por kradorf » 19 Feb 2008 02:01

Yo creo que la presión de frenado no tiene mucho que ver, es decir, según configures el reparto de frenada y la presión de frenado, los frenos siempre van a frenar con la misma intensidad, ya estés en una frenada fuerte o no, pero eso es otro cantar. A lo que me refiero que eso es indiferente para para configurar un reparto de frenada correcto. Si yo pongo un reparto de frenada de 50:50, y una presión de freno de 100%, supongo que siempre habrá la misma presíon de freno en todos los discos de freno, por lo tanto, aunque no nos diga exctamente que cuanta presión de frenos llevamos, sabemos que discos de freno tienen mas o menos presión. Otra cosa es que una rueda bloquee antes o no, pero para eso intervienen otras circunstancias. Si lo que queremos ver es cuando se bloquean las ruedas, lo podemos ver también en el motec. No se para que queremos saber cuanta presión de freno tenemos en cada eje, lo que nos interesa saber es como se tiene repartir esa intensidad para minimizar la distancia de frenado. La verdad es que no se como se puede configurar el reparto de frenada con los datos en el motec de la presión de freno, si lo puedieras explicar, mejor.
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Mensaje por Guacho » 19 Feb 2008 10:34

Yo estoy de acuerdo con Kradorf, lo único importante para configurar el reparto de frenos adecuadamente es la carga sobre cada rueda (a la postre en cada eje), ya que junto con el coeficiente de rozamiento son los únicos factores que determinan el agarre de la rueda.

Ahora bien, no estoy seguro de que si en las ruedas delanteras recae, por ejemplo, el 60% del peso en la frenada (de media) haya que configurar el reparto en 60:40. Es decir, habría que tener en cuenta a qué magnitud se refiere exactamente la relación de frenada y, según el caso, la configuración del equipo de frenos. Dependerá de cómo esté programado este aspecto.

Si se refiriese a la fuerza de frenado (entre neumático y asfalto, vamos) pues perfecto, porque pondríamos exactamente la relación de pesos que nos da la telemetría. Pero la fuerza de frenada no es una entrada, algo que podamos controlar directamente, sino que es el resultado de varios factores: diámetro de la rueda (que a su vez depende de otros parámetros), distancia de la pinza al eje de la rueda, superficie de los pistones, presión del fluido...

Precisamente lo normal (hasta donde yo sé) es referirse a la relación de presiones del líquido de frenos cuando hablamos del reparto. Si el resto de factores son iguales para todas las ruedas, perfecto, el reparto ideal sería el mismo que la relación de pesos sobre los ejes. Pero si alguno de ellos no lo es, los dos valores podrán diferir.

En cualquier caso, supongo que no habría mayor problema en obtener empíricamente una función que relacione la relación de pesos en frenada medida en la telemetría con el reparto de frenos para un coche en concreto, al menos con la exactitud suficiente que nos permita un ajuste fino. Aunque posiblemente sea más práctico pasar directamente a comprobar si las ruedas bloquean a la vez o no para hacer un ajuste fino.

Y para rizar el rizo, la configuración del reparto debería ser un proceso iterativo, ya que cada vez que alteramos el reparto de frenos, en definitiva la frenada, alteramos también la relación de pesos. Pero esto como digo sería ya exagerado, ya que con total seguridad nosotros vamos a alterar la frenada en cada vuelta mucho más de lo que podría hacerlo un mínimo ajuste.

Y ya para "pofechionales" y si se dispone de un controlador adecuado, se podría ir modificando el reparto antes de cada frenada para dejarlo en los valores óptimos como hacía ese dios llamado Michael Schumacher durante las calis principalmente.

PD: ¡Menúo tocho lleno de chorrás! XD
jbarlamar

Mensaje por jbarlamar » 22 Feb 2008 00:36

bueno os informo:

en breve estará lista la 2ª versión de la Guía

perdon por el retraso

os mantengo infomados! os avisaré por este hilo

----------

por lo que veo esta animado el hilo, me tengo que leer todo despacito. y gracias a todos de verdad os habeis portado cojonudamente conmigo.

espero corregir los errores y aclarar lo que no este claro. tomo nota de todo lo que me poneis y lo miraré con calma.

espero tenerla lista en unos días, no digo cuando porque no quiero fallar con la fecha. pero no os preocupeis que os aviso en cuanto este lista para la descarga.

prometo que la 2ª versión será aún mejor y mas concisa
jbarlamar

Mensaje por jbarlamar » 22 Feb 2008 00:52

Javier_SaMo escribió: Para intentar aclararlo, me voy a centrar en la primera frase de la cita, redactándola según mi opinión (ojo, que puedo estar equivocado):
"Bloqueo de dirección: un valor bajo limitaría lo que giran las ruedas a un radio de giro (inferior) superior".

Al limitar la capacidad de giro, la curva más cerrada posible sería más abierta y, por tando, con un radio mayor.

¿Ahora sí?. :) :wink:
ok muy buena samo. me acabas de encontrar otra errata prometo corregirlo y que se entienda como el agua.

un valor bajo de bloqueo: es igual a una trazada amplia
un valor alto de bloqueo: es igual a una trazada mas cerrada

asi seguro que no hay confusion
jbarlamar

Mensaje por jbarlamar » 22 Feb 2008 00:58

en cuanto a lo que hablais del reparto de frenada

me lo apunto todo.

pero en la guía la enfoque para que la gente no tienda a igualar el reparto de frenos a un 50:50

el reparto de frenos influye y mucho en como se te va a quedar el coche para encarar la curva

por supuesto estoy de acuerdo que no he estado acertado en poner:
El fin de repartir la frenada, no es que consigas frenar más, sino conseguir que el coche al frenar no se vaya de delante ni de detrás.


esto hay que corregirlo, ya que lo enfoque por el lado q no debía. sino que lo enfoque por el lado del subviraje/sobreviraje

tomo nota de todo! realmente me estais ayudando mucho y vuestros comentarios van a mejorar mucho la guía y a dejarlo mas preciso.

sigo leyendo el resto... (es q voy por partes que llevo días sin ver vuestro foro) :wink:
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