Publicado: 07 Sep 2008 19:46
Os estais confundiendo.
Convergencia negativa o divergencia positiva /---------
Convergencia positiva o divergencia negativa ---------/
Yo lo veo así
Así giramos mas en curva, ya que al irse el peso a las ruedas exteriores, estas son las que mandan y están mas en disposición para girar el vehiculo.
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Así gira menos, ya que las ruedas no están tan en disposición para girar el chasis, en mi opinión, costaría mucho meter el morro en curva, ya que la rueda delantera exterior no gira tanto hacia el interior de la curva y la exterior trasera no facilita el giro del tren trasero.
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Convergencia negativa o divergencia positiva /---------
Convergencia positiva o divergencia negativa ---------/
Yo lo veo así, con una convergencia negativa /---- en el tren delantero, el coche responde mejor al dar el hachazo en curva, ya que la mayor parte del peso los soporta la rueda delantera exterior, que está mirando hacia el vértice de la curva, luego dentro de la curva, podemos perder grip, ya que la rueda delantera exterior se puede deslizar mas. Con convergencia negativa, responde mejor la parte delantera, pero nos puede derrapar mas de adelante. Sin convergencia cuesta mas meter el morro, pero no se nos desliza tanto la parte delantera. Convergencias positivas ----/, yo nunca las pongo, yo no le encuentro sentido.El paralelo delantero muy negativo o muy convergente ('Toe-in') hace que el morro mande mucho, haciendo el tren delantero más 'puntiagudo' que exige precisión y tiende a perder grip con prontitud en paso de curva con fuerte carga vertical, con riesgo de sobreviraje. No van bien para frenadas en apoyo.
Ajustamos el paralelo para que el morro mande justo lo que necesitamos, no más. En GpL los solemos llevar negativos, para la mayoría de coches y circuitos. Solemos ajustarlo en un campo de acción de entre -0,635 y -0,317 en circuitos muy revirados de poco grip y cuando usamos una transmisión 'subviradora'. Entre -0,317 y -0.063 en circuitos de buen grip, en coches cortos de batalla y cuando tenemos buena reacción de giro en el tren trasero (diferencial blando, barretas traseras blandas o paralelo trasero divergente). Si los llevamos demasiado cerrados, suele entrar en las curvas con mucho 'mando' pero no soporta bien la trayectoria dentro del viraje, sufriendo cierto 'nerviosismo' e inestabilidad. Y en la salida de la curva nos costará hacernos con los derrapajes durante las aceleraciones.
En circuitos de curvas de fuerte inclinación y agarre en los peraltes (Watkins, Zandvoort, óvalos...) donde las cargas verticales en las curvas inciden en el tren delantero del coche de forma brusca, se usan un poco más divergentes de lo habitual (cercanos a 0,000), ya que disipan las cargas delanteras haciendo más constante el giro y más repartida la trazada.
Guia reglajes GPLEl Paralelo TRASERO cuanto más positivo está más sobrevira el coche. Adquiere relevante importancia ya que el coche pesa más detrás y determina la fluidez de giro en las 3 fases de la curva (entrada, paso y salida). La necesidad de giro hace que los paralelos traseros sean siempre divergentes (positivos). Generalmente los usamos alrededor de 0,317cm para la mayoría de circuitos, pero dependerá de lo revirado que sea cada circuito, del tipo de aceleraciones, transmisión (XX/xx) y barretas traseras que queramos usar.
Al entrar en una curva, la rueda trasera exterior adquiere más peso y apoyo y su enfoque está dirigido hacia fuera de la curva, lo que aumenta el sobreviraje. La rueda trasera interna enfoca hacia el interior de la curva siendo entonces 3 ruedas las que giran y se orientan hacia el mismo sentido (las 2 delanteras y la trasera interior). En el paso por curva fluye mejor y en la salida de la curva facilita el giro.
Cuando tenemos los paralelos traseros a 0,000 notamos que el coche se resiste a girar porque las ruedas no están alineadas con disposición al giro. En GpL nunca se usan negativos. A lo sumo a 0,000 en Talladega donde apenas se gira y donde sólo la velocidad punta prima en los buenos resultados.
Yo lo veo así
Así giramos mas en curva, ya que al irse el peso a las ruedas exteriores, estas son las que mandan y están mas en disposición para girar el vehiculo.
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Así gira menos, ya que las ruedas no están tan en disposición para girar el chasis, en mi opinión, costaría mucho meter el morro en curva, ya que la rueda delantera exterior no gira tanto hacia el interior de la curva y la exterior trasera no facilita el giro del tren trasero.
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