XTREMERACERS

Os estais confundiendo.

Convergencia negativa o divergencia positiva /---------
Convergencia positiva o divergencia negativa ---------/

El paralelo delantero muy negativo o muy convergente ('Toe-in') hace que el morro mande mucho, haciendo el tren delantero más 'puntiagudo' que exige precisión y tiende a perder grip con prontitud en paso de curva con fuerte carga vertical, con riesgo de sobreviraje. No van bien para frenadas en apoyo.


Ajustamos el paralelo para que el morro mande justo lo que necesitamos, no más. En GpL los solemos llevar negativos, para la mayoría de coches y circuitos. Solemos ajustarlo en un campo de acción de entre -0,635 y -0,317 en circuitos muy revirados de poco grip y cuando usamos una transmisión 'subviradora'. Entre -0,317 y -0.063 en circuitos de buen grip, en coches cortos de batalla y cuando tenemos buena reacción de giro en el tren trasero (diferencial blando, barretas traseras blandas o paralelo trasero divergente). Si los llevamos demasiado cerrados, suele entrar en las curvas con mucho 'mando' pero no soporta bien la trayectoria dentro del viraje, sufriendo cierto 'nerviosismo' e inestabilidad. Y en la salida de la curva nos costará hacernos con los derrapajes durante las aceleraciones.

En circuitos de curvas de fuerte inclinación y agarre en los peraltes (Watkins, Zandvoort, óvalos...) donde las cargas verticales en las curvas inciden en el tren delantero del coche de forma brusca, se usan un poco más divergentes de lo habitual (cercanos a 0,000), ya que disipan las cargas delanteras haciendo más constante el giro y más repartida la trazada.

Yo lo veo así, con una convergencia negativa /---- en el tren delantero, el coche responde mejor al dar el hachazo en curva, ya que la mayor parte del peso los soporta la rueda delantera exterior, que está mirando hacia el vértice de la curva, luego dentro de la curva, podemos perder grip, ya que la rueda delantera exterior se puede deslizar mas. Con convergencia negativa, responde mejor la parte delantera, pero nos puede derrapar mas de adelante. Sin convergencia cuesta mas meter el morro, pero no se nos desliza tanto la parte delantera. Convergencias positivas ----/, yo nunca las pongo, yo no le encuentro sentido.

El Paralelo TRASERO cuanto más positivo está más sobrevira el coche. Adquiere relevante importancia ya que el coche pesa más detrás y determina la fluidez de giro en las 3 fases de la curva (entrada, paso y salida). La necesidad de giro hace que los paralelos traseros sean siempre divergentes (positivos). Generalmente los usamos alrededor de 0,317cm para la mayoría de circuitos, pero dependerá de lo revirado que sea cada circuito, del tipo de aceleraciones, transmisión (XX/xx) y barretas traseras que queramos usar.

Al entrar en una curva, la rueda trasera exterior adquiere más peso y apoyo y su enfoque está dirigido hacia fuera de la curva, lo que aumenta el sobreviraje. La rueda trasera interna enfoca hacia el interior de la curva siendo entonces 3 ruedas las que giran y se orientan hacia el mismo sentido (las 2 delanteras y la trasera interior). En el paso por curva fluye mejor y en la salida de la curva facilita el giro.


Cuando tenemos los paralelos traseros a 0,000 notamos que el coche se resiste a girar porque las ruedas no están alineadas con disposición al giro. En GpL nunca se usan negativos. A lo sumo a 0,000 en Talladega donde apenas se gira y donde sólo la velocidad punta prima en los buenos resultados.

Guia reglajes GPL


Yo lo veo así

Así giramos mas en curva, ya que al irse el peso a las ruedas exteriores, estas son las que mandan y están mas en disposición para girar el vehiculo.

/------
---
-----
------/

Así gira menos, ya que las ruedas no están tan en disposición para girar el chasis, en mi opinión, costaría mucho meter el morro en curva, ya que la rueda delantera exterior no gira tanto hacia el interior de la curva y la exterior trasera no facilita el giro del tren trasero.

------/
---
-----
/------

Convergen dos líneas que tienden a unirse y divergen las que tienden a separarse.

Si la dirección de la marcha se sobrentiende que es "hacia arriba de la página":

Convergencia positiva --> /---

Convergencia negativa (o divergencia) --> ---/



Un saludooo.

Vaya lío. Tanto simbolito marea. Este es el problema que tenemos, que no hay guías en castellano 100% fiables ya que la mayoría las hacen aficionados.

Lo que tenemos claro es que :

convergencia positiva: mayor estabilidad en recta pero mas dificultades para meter el coche en la curva
- convergencia negativa (divergencia): menor estabilidad en recta pero mas facilidad para meter el coche en curva.

Pero en cambio yo ya me estoy liando con la posición de los neumáticos cuando está negativo o positivo. He estado releyendo la guía de Alex Murcia que tampoco creo que sea un Dios, pero en cambio tiene buena fama su guía y lo explica tal como dice Kradorf . http://personal.telefonica.terra.es/web ... es_gpl.htm

¿alguien da más??

A ver, es muy sencillo. No hay más que recurrir a la siempre fascinante física xD

Cuando tenemos las ruedas con una configuración de convergencia la dirección relativa de ambas ruedas tienden hacia el centro a modo de pico. Esto implica que cualquier variación en el volante sea contrarestado por las ruedas que intentan mantener la linea recta. Por este motivo una configuración convergente dificulta la entrada en curva.

En una configuración divergente, las direcciónes relativas respecto del coche son hacía fuera y cada rueda tiende a escaparse hacia un costado. Ante variaciones del volante el coche tenderá a girar porque las ruedas tienden a escaparse de la dirección recta que tenia previamente.


Es por esto, que en competición se suele llevar divergencia en el tren delantero. En el tren trasero es mas habitual llevar convergencia, porque de lo contrario el coche se volvería excesivamente sobrevirador. De todas maneras esto no es una regla, habría que tener en cuenta el resto de la configuración del coche.



Estos dos párrafos en cuanto a entrada en curva. El comportamiento a lo largo de la curva ya es otro tema.

BEDI escribió:A ver, es muy sencillo. No hay más que recurrir a la siempre fascinante física xD

Cuando tenemos las ruedas con una configuración de convergencia la dirección relativa de ambas ruedas tienden hacia el centro a modo de pico. Esto implica que cualquier variación en el volante sea contrarestado por las ruedas que intentan mantener la linea recta. Por este motivo una configuración convergente dificulta la entrada en curva.

En una configuración divergente, las direcciónes relativas respecto del coche son hacía fuera y cada rueda tiende a escaparse hacia un costado. Ante variaciones del volante el coche tenderá a girar porque las ruedas tienden a escaparse de la dirección recta que tenia previamente.


Es por esto, que en competición se suele llevar divergencia en el tren delantero. En el tren trasero es mas habitual llevar convergencia, porque de lo contrario el coche se volvería excesivamente sobrevirador. De todas maneras esto no es una regla, habría que tener en cuenta el resto de la configuración del coche.



Estos dos párrafos en cuanto a entrada en curva. El comportamiento a lo largo de la curva ya es otro tema.

Bedi lo explica perfectamente.

Saludos.

--Editado--

A ver si por fin lo hemos dejado claro jeje.

Yo ya me he perdido. Tengo los ojos bizcos de tanto intentar convergerlos y divergerlos...

crobol escribió:Yo ya me he perdido. Tengo los ojos bizcos de tanto intentar convergerlos y divergerlos...

muajajajajajaj.

pd:yo credo que thunder esta mas que en lo cierto,llevo haciendolo asi toda la vida y es como va bien.Ahora que muchas veces(lease NAGT viper en watis glen o como se escriba)la e puesto positiva delante para tener menos giro y hacerlo mas estable,como bien dice thunder.

Thunder escribió:

Todo eso está muy bien, pero el artículo no menciona una cosa muy importante, la tranferencia del peso del monoplaza, por que en una curva a izquierdas el peso recae bastante mas sobre lar ruedas de la derecha, y siempre ayudará mas a que gira mejor el monoplaza si en ese momento tenemos una convergencia delatera y una divergencia trasera (aunque sin pasarse). Puede que teniendo divergencia delante tengas en el primer momento un mejor respuesta para meter el morro, pero en cuanto el peso se transfiera a las ruedas exteriores vamos a perder un huevo de capacidad de giro.

Aunque vosotros teneis vuestro punto de razón, yo tengo el mio, tendré que probar con diferentes convergencias a ver el comportamiento del coche.

Kradorf evidentemente cada uno tiene su manera de conducir y de hacer reglajes pero el debate a venido a cuenta de tu concepto de la posición de las ruedas con convergencia y divergencia, que era contrario al nuestro.

Saludos

---Editado--

Efectivamente siempre he usado números negativos delante y positivos detrás Por eso quiero hacer pruebas.

Sobre que lo usan así los profesionales, no se, yo de momento la guia de reglajes que he leido donde el autor parece que entiendía realmente del tema es la de GPL, y en esa guía dicen lo contrario, paralelo cerrado adelante y paralelo abierto atrás en la mayoría de los circuitos, de hecho, para la parte trasera se comenta que nunca se lleva el paralelo cerrado, como mucho al 0.

Sobre la transferencia de pesos, yo no se por que das por hecho que la rueda interior manda mas que la exterior en el momento que pegas el hachazo al volante, en teoría mandará lo mismo por que en teoría debería estar soportanto la misma carga (no contamos ni los baches ni nada), he instantes despues el peso recae mas sobre la exterior, que es la que mas está girando el morro si llevas convergencia y menos si llevas divergencia.

En la salida de una curva, la rueda que mas peso soporta es la trasera exterior y la que menos la delantera interior, si tu metes convergencia en las traseras, en las salidad de las curvas se complicará mucho el giro, ya que la rueda exterior no facilita para nada el sobreviraje, obviamente, si te pasas con los diferenciales la divergencia y el acelerador puedes acabar haciendo un bonito trompo.

--Editado--

Bueno pues yo creia que la forma correcta de reglar un coche era covergencia delante y divergencia detras , asi es como lo llevo en las carreras, pero ahora leyendo esto veo que estaba equivocado, pues nada pondremos divergencia delante y convergencia dertras a ver que pasa , gracias por las aclaraciones thunder, si mejoro tiempos sera gracias a tus consejos ok

Me está quedando una guía convergencia-divergencia muy maja

Muy buena la fuente de información, sencilla y bien explicada. Suelo visitar safetycar pero nunca había entrado al foro ni me imaginé que también hablaban de cosas serias. Hasta ahora pensaba que el foro sólo servía para criticar a todo piloto que no sea Alonso, o gente que se interfiera en su camino.
En ese hilo hay un montón de información interesante y el que lo escribe parece que tiene experiencia con coches reales
Gracias Thunder

Del mismo post.

Lo que si es cierto es que muy poca convergencia delante o incluso un reglaje ligeramente divergente hace al coche mas rápido de respuesta pero dificulta la conducción al hacerlo mas nervioso, como si el coche no quisiera ir recto.

Aquí no dice que se deba llevar matematicamente divergencia delante ni que sea lo correcto.

a mayor divergencia detrás entra mejor en las curvas pero es más díficil de mantenerlo recto en las rectas

Un tren trasero convergente hará el coche mas previsible y docil en las pequeñas derrapadas, pero según aumentan las cargas laterales la convergencia trasera hace subvirador al coche, además también sobrecalienta el exterior del neumático.

Si yo lo que busco es que el coche no me subvire, debería poner convergencia detrás para que me subvire todavía mas o debería darle divergencia para que se equilibre mas¿?

No es que mande mas la interior, es que si llevas convergencia positiva (como la cuña del esqui /--) el coche tendera a ir recto porque la interior aun soporta peso y no podras tomar bien la curva

Irá recto, pero hacia donde tu lleves el morro, si metes un hachazo con precisión el morro se debería meter en la curva, y una vez que el peso transfiera a la rueda exterior, en teoría esta ya está mas girada para que el coche siga girando, aunque claro, tambien podemos decir que si soporta demasiada carga el neumático puede perder agarre y deslizarse mas.

mientras que si llevas convergencia negativa (divergencia) el coche tendera a girar mas rapidamente y una vez que se transdiera el peso a la rueda exterior solo debes girar el volante algo más y darás la curva correctamente

Pero por que tiende a girar mas rápidamente? la dos ruedas se contradicen hacia donde llevar el morro y las dos ruedas mandan, que no digo que eso no sea así, pero de momento mi lógica (que puede que sea absurda) no me lo hace ver. Vamos a exagerarlo todo, con convergencia en una curva a derechas en el momento de girar, la rueda interior mira hacia el frente mientras que la exterior mira hacia la derecha, mientras que con divergencia la rueda interior mira hacia la derecha y la exterior hacia el frente, por que con divergencia vamos a girar mejor y con convergencia nos iríamos recto? Seré cabezón, pero quiero entenderlo perfectamente, no decir, esto es así por que es así y punto.

En cuanto al eje trasero tu mismo lo has dicho, la rueda exterior es la que mas peso soporta y la que mas traccion debe hacer, si tiene convergencia negativa el coche tenderá irremediablemente a hacer un trompo, por eso se debe poner positiva

Eso es falso, eso es como si digo que los diferenciales se llevan altos para que no nos trompee el coche. Que con divergencia detrás nos ayuda sobrevirar mas? estamos deacuerdo pero eso no quiere decir que nos vaya a trompear, tan malo es el sobreviraje como el subviraje, y si para que equilibrar el coche tiene que poner divergencia detrás pues se pone, aunque supongo que cada uno tendrá su manera de conducir y su manera de hacer reglejes y equilibrer el coche.

En lo que si que estaba equivodado es en los valores, ayer hice pruebas con convergencia negativa detrás y convergencia positiva delante (al máximo) y si que sobreviraba mucho, pero obviamente los valores nunca se llevan al máximo, se tendrán que llevar a lo justo que se necesite.

Sobre la tranferencia de pesos, en Motec se puede ver facilmente y sobre la guia de reglajes para GPL, la has leido alguna vez? por que yo creo que es la guia mas completa que se puede encontrar en castellano, si tienes una mejor, no dudes en ponerla.

--Editado--

Kradorf El reglaje de un coche es algo mas complejo que la convergencia o divergencia y para que sobrevire o subvire hay cientos de parametros que tocar (mucho mas importantes que este), asi que si tu crees que tienes razon y lo sabes todo entonces no merece la pena que me moleste en ayudarte.

Y? tu aseguras que con divergencia detrás haríamos irremediablemente un trompo y por eso hay que llevar atrás convergencia, cosa que ya te dicho que no tiene por que ser así, y tu mismo dices ahora que hay mas cosas que afectan al equilibrio del coche, así que tu mismo te contradices, además de irte por las ramas.

La guia de GPL la leí hace tiempo entera y no esta mal pero tiene valores equivocados además de ser algo liosa y simple y por supuesto para un coche en concreto, pero si para ti es la Biblia, tu mismo.

Yo no he dicho que para mi esa guía sea mi biblia, yo he dicho que es la mas completa que he leido yo, si tu tienes o conoces otra guía mejor, no vendría mal que la compartieras con todos, nada mas que para seguir aprendiendo y contrastar información.

El debate era un error tuyo sobre lo que es converencia y divergencia, pero si reconocerlo te cuesta tanto como para buscar que tenias razon de cualquier manera pues adelante..

Yo ya reconcocí mi error, y el debate se basaba tambien en los efectos de la convergencia y divergencia en las cuatro ruedas.

Suerte en tus reglajes... la necesitarás.

Como todos chico, como todos.

---Editado-- solo dejo lo que aporte algo al tema

Me contradigo por decirte que aparte de las convergencias hay más parámetros importantes que ajustar para el equilibrio del coche?

No, te contradices por decir que si tenemos divergencia detrás vamos ha hacer un trompo, cosa que no tiene por que ser así, y luego dices que hay cosas mas importantes a la hora de que el coche subvire o sobrevire, en que quedamos? el sobreviraje va a depender del equilibrio del setup y de nuesto estilo de conducción o si ponemos divergencias detrás vamos ha hacer un trompo si o si?

solo la convergencia afecta al equilibrio del coche y es suficiente para hacer un setup, el resto de parámetros son simple adorno... tienes razón... y como aún crees que llevar atrás divergencia es lo adecuado pues úsala y nos quitas las pegatinas en las curvas.

Esto a que viene? Me puedes decir cuando yo he dicho o he insinuado algo de eso?

P.D. Como veo que intentar ayudar o compartir la experiencia y conocimiento no es bien recibido por tu parte, no volveré a hablarte sobre temas de reglajes ni técnicos... ya que tienes recursos y razonamientos suficientes para saberlo todo bien.

No, yo no tengo recursos ni razonamientos suficientes para saberlo todo bien, por que yo se muy poco, pero intento entender los parámetros con razonamientos lógicos, no por que si.

Por mi parte es bien recibido las ayudas y la experiencias de cualquiera, otra cosa es que no se puedan rebatir o poner en duda, que para eso estamos en un foro. Yo no creo que el trato que haya dado a los foristas haya sido incorrecto, pero si tu por ejemplo no quieres hablar conmigo sobre reglajes, pues estás en tu derecho.

Queréis dejarlo ya!!

Vuestra disputa no está aportando nada a este hilo, así que si quereis seguir con vuestras diferencias podéis usar los privados.

Muchas gracias.

Parece una discursion de dos locos genios de los setup, parace que hablan aleman.XDDD

Kradorf, Thunder es rápido de cojones y regla un coche en muy poco tiempo. Yo soy un manta, pero de teoría he leído algo.

En carrera puedes ser el más rápido en llegar al vértice de una curva, pero luego hay que salir. Si tus reglajes hacen que seas el último en abrir gas, serás el que más tarde en llegar a la siguiente curva. No sé si me explico, pero no sólo hay que encarar las curvas, luego hay que salir de ellas con la máxima velocidad.