Durante las prácticas del día viernes 2 de agosto de 1968 en Nurburgring, la niebla y una fina lluvia ponen a casi todos los equipos a la espera, el equipo francés Matra es uno de los pocos que tiene interés en seguir probando.
Parte de su interés estaba en probar un nuevo artefacto en su coche, un alerón trasero que se activaba electrónicamente, la experimentación en componentes aeronáuticos no era una novedad para el equipo francés, los alerones movibles habían sido usado con moderado éxito en los 50s en competencias de coches deportivos, pero el concepto no era totalmente comprendido y generalmente se lo consideraba algo complejo que no reflejaba ventaja alguna.
Para cuando los equipos comenzaron a colocar alerones en los formula 1 a fines de los 60s, casi instantáneamente comenzó la experimentación con componentes movibles o ajustables por comando del piloto, el equipo Matra controlaba el suyo por medio de un motor eléctrico, en el momento que el piloto presionaba el pedal del freno, se alteraba el ángulo del alerón, esto proporcionaba mejor estabilidad mientras se frenaba pero ofrecía poca ayuda una vez que el piloto soltaba el freno completamente, era evidente que se debía de conseguir que el alerón ayudara con la adherencia en curvas y asistiera de manera positiva en las rectas cuando se necesitaba mas velocidad.
La siguiente ronda del campeonato seria en Monza , de crucial importancia era la velocidad en las rectas y Ferrari pondría en uso su interpretación de como variar el alerón trasero, mediante de un sistema hidráulico que tomaba su presión desde la caja de cambios, el sistema era ingenioso, durante las tres primeras marchas el alerón se pondría en su inclinación para dar máxima asistencia de empuje, con una palanca detrás del volante que permitía quitar el alerón de su posición predeterminada, Amon sufriría un horrible accidente en las super rápidas Lesmo cuando aceite del sistema hidráulico salpico sus ruedas traseras, irónicamente el estar usando cinturones de seguridad por segunda vez fueron en parte responsables de que Chris Amon saliera mayormente ileso del desafortunado accidente.
Cooper en cooperación con Vickers empleaba un sistema simple, en las rectas la presión del aire mismo forzaba el alerón a su posición de menos drag, mediante unos resortes al disminuir la presión del aire el alerón era capaz de volver a su posición de curvas, Brabham diseño un sencillo sistema operado por cable que el piloto controlaba desde el cockpit de manera directa y mas fiable, el equipo Lotus no se quedaría muy atrás y su ingenioso fundador, Colin Chapman introduciría un sistema de cable pero controlado por un pedal que al ser presionado colocaba el alerón trasero en una posición horizontal .
Para las primeras carreras de 1969 la mayoría de los equipos no solo controlaban el alerón trasero, sino que por medio de cables podían ajustar la posición del alerón delantero, problemas con varios accidentes y las quejas de varios pilotos forzó a prohibir los alerones montados en las suspensiones traseras para Monaco, con la prohibición total en Zandvoort, seria un concepto que tal vez era difícil de controlar para aquel entonces, la tecnología y deseo de explorar nuevamente el concepto no retornarían legalmente hasta 2009.
