Relación tasa muelles-amortiguador-altura rodaje

GT y Endurance de Simbin.

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ful4n0
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Relación tasa muelles-amortiguador-altura rodaje

Mensaje por ful4n0 » 24 Oct 2006 12:02

Hola a todos, a ver si alguno de nuestros expertos me explica el tema pq...bueno, más o menos, se como funciona teoricamente el sistema de suspensiones (muelles , dumpers, y demás...) pero a la hora de setupear no se que relaciones siguen los valores de unos y otros, me explico:

para un valor dado de la tasa de muelles, que valores se corresponden o que valores son validos para los amortiguadores en relación con esa tasa??? es decir, por ej, el f550 lleva delante por defecto una tasa de 270 y los amortiguadores traen bote y rebote , tanto rápido como lento, a 6 , los cuatro parámetros del amortiguador a 6....Entonces mi duda es, si endurezco los muelles en 10 por ej, pasandolos a 280, como debo tocar los amortiguadores??? al ser el muelle más duro, necesita comprimir y descomprimir más rapido o más lento, osea, valores más altos de dumpers o más bajos??? y más o menos en que relación??? si subo 10 de muelle cuanto más o menos subo o bajo de amortiguador??? y lo mismo para la altura de rodaje....a más dureza de muelles entiendo que comprimen y descomprimen menos no?? por tanto, menos altura de rodaje y retenes más pequeños o que??? y en que relación??? cuanto debo bajar la altura de rodaje por cada 10 que aumente la tasa del muelle???

que regla seguís vosotros???como lo haceis???


Salu2. Espero haberme explicado medianamente bien....
bisnis3d

Mensaje por bisnis3d » 24 Oct 2006 15:34

Bueno, no hay una explicación cientifica a esto, ni tasas ni relaciones de Subir/bajar dependiendo de la fuerza del muelle. Me explico:

El muelle de la suspensión sirve para ejercer una presión al neumatico cuando trabaja y absorber las irregularidades del circuito y minimizarlas al movimiento del chasis.
No es lo mismo ir recto en Monza, que ir recto en zhuhai, más que nada por que zhuhai es más bacheado que monza, por lo tanto una config de suspensiones en monza, no tiene nada que ver con una de zhuhai, y no sólo por las irregularidades, sino por el tipo de circuito, el tipo de coche, el ambiente atmosférico, el tipo de conducción, etc...
Los baches (compresión del amortiguador) o rebotes (extensión del amortiguador) sirven para ajustar el minimo movimiento del muelle, y su dureza será la velocidad a la que la haga.

En los coches de competición debemos de distinguir el Bache del rebote y el lento del rápido.

Par que te hagas una idea. Bache lento delantero es la compresión del amortiguador en el momento de frenar, ya uqe el amortiguador comprime de delante, en cambio en la misma situación el rebote lento será el qeu absorva el movimiento del coche en el tren trasero, cuando aceleras al salir de una curva es a la inversa, actuan el rebote lento delantero y el bache lento trasero.
Los baches y rebotes rápidos son los encargados de absorver la compresión a alta velocidad, por ejemplo al pisar un piano, lo cuál quiere decir que si eres de apurar pianos deberás ajustar muy bien estos par ano perder tracción al pasar por ellos, ya que un piano comprime y expande la suspensión muy "rápido". También depende de los pianos en cad circuito, ENNA tiene unos pianos altisimos y monza en cambio no tanto...

La altura siempre ha de ser la mínima posible, unos 5 mm al suelo en el momento de máxima compresión de tod ala vuelta, incluso en el paso por piano, eso es lo último que se ajusta, y si ves que la subes demasiado, añade aros de guarnición al neumatico que toque suelo.

Lo dicho, no hay una ciencia pero sí unas pautas a seguir que son las uqe te he dicho... pero para eso tienes la telemetría, para ajustarlos realmente a tú nivel de pilotaje.
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Mensaje por tosti » 24 Oct 2006 15:59

Amen!! :D

Un 10 bisnis, da gusto escuchar tus explicaciones.
Saludos,
tosti
bisnis3d

Mensaje por bisnis3d » 24 Oct 2006 17:44

Aquí os dejo una gráfica de como deberían de verse en MOTEC las graficas de las suspensiones:

La parte azul es la que ha de comprender las velocidades de suspension del los nemáticos traseros, y la roja los delanteros y os he puesto laparte que ajusta cada una.



[img]http://www.bisnis3d.com/public_ftp/Imag ... agrama.jpg[/img]

A ver si se entiende.
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Mensaje por ful4n0 » 26 Oct 2006 10:35

Alex escribió:Siento no haber contestado antes pero he estado ocupado haciendo otras cosas.

Antes que nada advertir que hace mucho tiempo que no corro en ligas y no me hago
setups competitivos. Apenas uso el MoTeC para nada y me hago los setups para disfrutar
un rato y fiesta. Tampoco conozco a fondo todos los coches, así que no puedo ofrecer
datos numéricos. Además uso las físicas N.A.P. para el GTR2, las cuales usan diferentes
setups que los requeridos para las físicas originales que para mi gusto tienen demasiado grip.

Aunque Bisnis ya te ha contestado bastante bien a tus dudas intentaré ordenarlo todo.
Por cierto, Bisnis, muy buena y oportuna esa gráfica.
Ful4no escribió:para un valor dado de la tasa de muelles, que valores se corresponden o
que valores son válidos para los amortiguadores en relación con esa tasa???
Aunque la suspensión es un conjunto de fuerzas ‘contenidas’ las unas por las otras,
por el Muelle y por los cuatro parámetros de contención del Amortiguador, cada pieza
mecánica (Amortiguador y Muelle) cumple su función en una estrecha interrelación pero
independientemente. Siempre se puede dar el caso en el que si por ejemplo tenemos
la necesidad de endurecer el Muelle delantero, podríamos vernos obligados, dadas las
exigencias de algún circuito o tramo, a disminuir el Golpe Lento para compensar un
exceso de temperatura en alguno de los neumáticos. Pero el Golpe Lento como elemento
del Amortiguador y el Muelle tienen distintas funciones y trabajos a realizar.

Los valores válidos son los que te van bien a ti y al coche. La conducta del coche y
la Lectura de Neumáticos te van mostrando la eficacia de las configuraciones que haces.
Depende de muchas variables.. de las características del circuito, de lo liso, ondulado y
bacheado que sea, depende del reparto del peso que tenga el coche y de la posición del
motor (delante o detrás) así como de la estructura del chasis (pues no es lo mismo un coche
largo y delgado que uno ancho y corto). También depende de tu conducción y de como sueles
realizar las transiciones con las diferentes cargas de gasolina que lleves en cada sesión.. etc.

Buscamos coches y setups equilibrados y lo más 'capaces' posibles en cada sesión.
Ful4no escribió:Entonces mi duda es, si endurezco los muelles en 10 por ej,
pasandolos a 280, como debo tocar los amortiguadores???
Los amortiguadores los modificas para afinar la conducta de los Muelles.
Si al endurecer los Muelles te va bien pero te dan algún problema en algún punto
del circuito, acabarás afinando la conducta final de la suspensión con el Amortiguador.
Ful4no escribió:al ser el muelle más duro, necesita comprimir y descomprimir
más rapido o más lento, o sea, valores más altos de dumpers o más bajos???
Al ser el muelle más duro tiene más resistencia para ser comprimido y más fuerza
tiene para extenderse, así que se comprime menos milímetros, en menos recorrido
y la frecuencia de oscilación compresión/extensión es más rápida.
Ful4no escribió:y más o menos en que relación???
Depende. En principio es independiente. Siempre necesitarás una configuración
del Golpe y Rebote para acabar de afinar la nueva conducta del Muelle.
Por eso separé en mi web de reglajes para GpL (del 2002) el Muelle del Amortiguador.
Ful4no escribió:si subo 10 de muelle cuanto más o menos subo o bajo de amortiguador???
Si aumentas el muelle en 10 N/mm tal vez no tengas que tocar los Golpes ni los Rebotes,
o tal vez tengas que reducir el Golpe o el Rebote un poco para ajustar el Amortiguador un
poquito solamente si algo falla o puedes mejorar el rendimiento o conducta de la fuerza y
agilidad que quieras que tenga el Muelle en ese circuito. A veces basta con modificar la
presión de los neumáticos para compensar conductas y/o desgaste de los neumáticos.
Recordad que los neumáticos son parte de todo el sistema de suspensión.

La lectura de los neumáticos te irán diciendo si vas blando de Muelle y Amortiguador
(con temperaturas en el centro de la banda de rodadura inferiores a la interior y exterior)
y/o duro (con temperaturas superiores a la interior y exterior).

--------------------------------------------------------------------------------------------

Ya que tocamos el tema intentaré ordenar la influencia de Amortiguador en la conducción.

La parte más técnica del setup del coche está en la configuración del Amortiguador.
Es la parte más personal, más entretenida y más difícil de acertar, pero nada es difícil
si se entiende y menos cuando la temperatura de los neumáticos nos lo están chivando.

Lo más básico e importante es ajustar los Muelles y rodar hasta encontrar el equilibrio
entre el grip, el control del coche y la fluidez con la que el coche puede avanzar.

Con Muelles excesivamente blandos tenemos mucho grip y el coche al acelerar se
vuelve algo borracho, vago y lento en fluidez, disipándose parte de la potencia del
coche al transferirse al asfalto. Entrando en curva es impreciso, algo impredecible
y pierde fluidez y velocidad en paso de curva rápida. La sensación que da es como
que el coche pesa más y/o el circuito parece demasiado grande o rápido para él.

Con Muelles excesivamente duros tenemos menos grip y el coche es demasiado
despierto, 'rebotón', resultón, rígido, brusco y muy rápido en reacciones en las zonas
bacheadas. Al acelerar o frenar sin perder grip avanza o decelera con mucha fluidez.
La sensación es como que el circuito es demasiado pequeño para nuestro coche.

Encontrando el Equilibrio del coche ajustando bien los Muelles podemos conseguir
la máxima capacidad de Giro Neutro del coche, aprovechando al máximo el grip
mecánico disponible desde las posibilidades de la suspensión.

El Muelle tiene que estar controlado y limitado por el Amortiguador, pero desde mi
punto de vista, aunque para cada tipo de Muelle necesitaremos un control específico
de su oscilación con el Amortiguador, el Muelle cumple su función independientemente
del amortiguador en la mayoría de situaciones donde no se sufren transiciones, ni
cambios bruscos en el aumento de G's en cargas longitudinales, laterales y/o verticales.

Si aterrizáramos de un rasante con un coche sin amortiguadores no pararíamos de
dar botes descontroladamente.. toing! toing! toing!.. ¿Habéis probado a aislar los
diferentes parámetros de la suspensión para ver que hace cada uno?. Experimentadlo.
Al aterrizar (tras una pérdida de peso después de un rasante) el Golpe Rápido y Lento
del Amortiguador se encargan de ayudar a minimizar el brusco impacto del coche en el suelo.
Posteriormente, cuando el Muelle quiere expandirse liberando toda esa energía comprimida,
el Rebote Rápido y Lento reducirán, limitarán y ralentizarán la posterior y violenta expansión
del Muelle evitando ese *toing!* que llevaría al coche a perder contacto con el asfalto.
Al GTR2 le iría muy bien tener la previsualización en el Garaje de la conducta de la
suspensión al clickar un botón, como el que ofrece la pantalla de setups del LFS.

Los Muelles son los que tienen que suspender el coche a través de lo que le permita
el Golpe al hundirse y el Rebote al expandirse. El amortiguador no realiza ninguna
fuerza de Extensión sino que contiene, resiste y atenúa la fuerza del Rebote del Muelle.
Cuanto más podamos conducir sobre los muelles mejor. El Muelle es quien se encarga
de ofrecernos grip, fluidez y feeling y el amortiguador afina el ajuste de conducta del muelle.
Podríamos decir que el Muelle es un músculo potente con mucha energía y el Amortiguador
es el conjunto de 'impulsos nerviosos' que controlan con cuatro parámetros esa musculatura.

Esos cuatro parámetros del Amortiguador (golpes y rebotes lentos y rápidos) van en función
del ritmo y frecuencia de movimiento de los muelles que desees para tu conducción con
cada coche en cada circuito. El amortiguador afina y concreta la conducta del muelle
en cada estado, por lo tanto configurarás el golpe y el rebote según lo que desees para
cada tipo de dureza de los muelles. No por ir más duro (o más blando) de muelles
tienes porqué ir más duro (o más blando) de golpe y rebote necesariamente, sino que
ajustas los golpes y los rebotes según tus preferencias de actuación de la suspensión
durante las transferencias de masas y las consecuentes transiciones de la suspensión.
Transiciones que se dan al ir con gas a fondo y soltar el gas, o justo al empezar a frenar,
o justo al empezar a dar gas, o al empezar a girar, o al empezar a perder peso en rasantes,
o al empezar a ganarlo en inicios de cuestas o subidas, o al empezar a cargar lateralmente
en una curva fuertemente peraltada.. etc.

Podríamos decir que la CAPACIDAD de TRABAJO o RESISTENCIA de los Amortiguadores
está en su aptitud LENTA, conteniendo la compresión de los muelles en las transiciones.
El Golpe y Rebote LENTOS amortiguan y alivian al Muelle a sufrir menos en esas transiciones.

Y podríamos decir que la CAPACIDAD de REACCIÓN INMEDIATA de los Amortiguadores
está en su aptitud RÁPIDA, tanto en Golpe (aptitud de comprimirse ante un bulto en el
asfalto afectando lo menos posible al chasis), como en Rebote (aptitud de permitir la
extensión del Muelle los más rápidamente posible para que no pierda contacto con el suelo
inmediatamente superado ese bulto), absorbiendo así los baches e irregularidades de la pista
como si 'no pasara nada'. Esta aptitud RÁPIDA tiene que devolver al coche a su posición inicial
de descanso pronto (sin brusquedades ni oscilaciones) que la fuerza bruta del Muelle pretendería
sin un Amortiguador. El Golpe y Rebote RAPIDOS están siempre influenciando la conducta del coche
a lo largo de TODO el circuito, en transiciones (donde hay transferencia de pesos) y en plena recta.

De alguna manera, si el AMORTIGUADOR (con su Golpe y Rebote Lentos y Rápidos) es el que
controla la frecuencia de oscilación del Muelle para cada altura del coche dada, su configuración
debería ser simplemente la necesaria y suficiente para que el coche no vaya demasiado agarrotado.

De la configuración del Amortiguador para que reaccione bien y a nuestro gusto durante
las transiciones, básicamente se encargan el Golpe y Rebotes LENTOS. A continuación
detallo las TRANSICIONES en el Estado de la Suspensión durante las fases de una curva:

1º Transición: Vamos a fondo y empezamos a frenar a tope (transfiriendo
el peso del coche hacia el tren delantero) actuando el GOLPE LENTO DELANTERO
que contiene y fija cuánto y como se debe comprimir el Muelle como máximo.
El REBOTE LENTO TRASERO actúa permitiendo la extensión al muelle trasero, para
que al hundirse el morro y levantarse el culo las ruedas no se despeguen del suelo.

De los cuatro parámetros del Amortiguador, el REBOTE LENTO TRASERO suele ser el
parámetro que configuramos con cifras más elevadas, llegando a veces a ponerlo
bastante cerca del tope (ó de 2 a 4 puntos por debajo del tope de dureza). Y el
REBOTE RÁPIDO delantero o trasero de 1 a 5 puntos menos que el REBOTE LENTO.

Ya estamos en plena apurada de Frenada y el tren delantero ya va todo lo comprimido
que puede ir. El GOLPE LENTO DELANTERO ya ha hecho su trabajo y la eficacia de la
suspensión durante la frenada dependerá de los MUELLES delanteros y del GOLPE y
REBOTE RÁPIDOS.

2ª Transición: - De la Frenada al estado de velocidad constante en paso curva sin freno.
Al ir soltando el freno progresivamente se va transfiriendo el peso del coche al tren trasero,
lo que hace trabajar al GOLPE LENTO TRASERO y por tanto al REBOTE LENTO DELANTERO.

Ya estamos en plena curva (sin freno) y el peso se ha repartido en ambos trenes, descansando
sobre los MUELLES bajo el control que el REBOTE RÁPIDO TRASERO y DELANTERO permiten.

3ª Transición: - Al dar gas el peso pasa atrás hundiéndose el coche sobre el tren trasero
y actuando entonces el GOLPE LENTO TRASERO y por tanto también el REBOTE LENTO DELANTERO.
Podríamos decir entonces que el GOLPE LENTO TRASERO será el responsable de amortiguar,
traccionar y perdonar nuestra brusquedades (y reacción al giro) de nuestra forma de abrir gas.

Superada esta última transición, el coche ya está apoyado de forma constante sobre el tren trasero
y empiezan a actuar los MUELLES y los GOLPES y REBOTES RÁPIDOS TRASEROS y DELANTEROS.
Ful4no escribió:y lo mismo para la altura de rodaje....a más dureza de muelles entiendo que comprimen
y descomprimen menos no?? por tanto, menos altura de rodaje y retenes más pequeños o que???
A ver, los Muelles más duros ofrecen mayor fuerza de compresión y extensión,
limitando el recorrido de la oscilación y aumentando la frecuencia de movimiento,
imprimiendo mayor Ritmo de respuesta durante la conducción (más enérgica y nerviosa).

Cuanto más bajito puedes llevar el coche (porque estas en un circuito con pocos baches
y no haces tope con los retenes), entonces más duros puedes llevar los Muelles y el
Amortiguador y más bajos podrás llevar los retenes para no perder recorrido de los Muelles.
La altura del coche debe ser siempre permitir al conjunto de suspensión unas frecuencias
óptimas para que la suspensión haga bien su trabajo.

Solo por culpa de un punto en el circuito donde el coche te hace ‘bottoming’ (donde
pierdes control del coche y tiempo), tienes que levantarlo en altura y aumentar retenes.
Esto suele ir unido a un aumento de la dureza del Amortiguador en el Golpe y Rebote.

En monoplazas que van tan bajitos y el recorrido de la suspensión es reducido, afrontar
arcenes altos puede significar la pérdida del coche al hacer topes. En muchos circuitos
lisos que debieras llevar los retenes a cero, tienes que aumentarlos y ajustar toda la
suspensión y altura para afrontar los arcenes sin peligro.
Ful4no escribió:y en que relación??? cuanto debo bajar la altura de rodaje
por cada 10 que aumente la tasa del muelle???
que regla seguís vosotros???como lo haceis???
No se necesitan calculadoras ni tablas preconcebidas. Se trata de ir probando hasta ver
que te has pasado bajando demasiado la altura del coche, o endureciendo demasiado
los retenes o cualquier parámetro de suspensión.

Todo buen piloto sabe siempre donde peca su coche y sobretodo siempre sabe los
porqués de cada reacción de su coche. Si no lo sabe no es un piloto completo.
En la página oficial del GTR está el [url=http://www.gtr-game.com/download/GTR_Engineers_Handbook.pdf]GTR Engineers Handbook[/url] en el que se escribió: Springs - Adjusts the tension of the springs. Less tension (or softer springs) yields better
grip but slows response time to driver input. More tension (or stiffer springs) makes the
car respond more quickly to driver input, but yields less grip.

Fast Bump - Controls the rapid upward movement of this suspension corner following
bumps and curbs. This Bump is described as “Fast” because the damper is moving up
(compressing) in a rapid motion, usually above 100mm/sec (use telemetry). So this adjustment
controls how a tyre conforms to the road as it’s negotiating the leading edge-topeak
of a bump or road undulation. If you find the car pushing to the outside of the track
in a “skating” fashion over bumps, then soften (lower) this setting. If the car floats and
changes direction erratically, then stiffen (higher) this setting. When in doubt, go softer.

Slow Bump - Controls the mild UPWARD movement of this suspension corner caused
by a driver input (steering, braking, throttle). This Bump is described as “Slow” because
the damper is moving up (compressing) in a slow motion, usually below 70mm/sec
damper speed (use telemetry). Used to affect chassis balance while we are transitioning
into, and out, of the corners. Decreasing this number will speed up how quickly a corner
accepts weight transfer while we are transitioning. Increasing will slow it down.

Fast Rebound - Controls the rapid DOWNWARD movement of this suspension corner
following bumps and curbs. This Rebound is described as “Fast” because this damper is
moving down (extending) in a rapid motion, usually above 100mm/sec (use telemetry).
So this adjustment controls how a tyre conforms to the road as it’s negotiating the peakto-
trailing edge of a bump or road undulation. If the fast bump setting has been changed,
then it’s usually a good idea to change fast rebound in a similar manner.

Slow Rebound - Controls the mild DOWNWARD movement of this suspension corner
caused by a driver input (steering, braking, throttle). This Rebound is described as “Slow”
because the damper is moving down (extending) in a slow motion, usually below 70mm/
sec damper speed (use telemetry). Used to affect chassis balance while transitioning
into, and out, of the corners. Decreasing this number will speed up how quickly this
corner gives up - or “sheds” - weight transfer while we are transitioning. Increasing this
setting will slow it down.

Packers - Adjusts the number of packers. Extra spacers are put in to adjust how soon
the bumpstops come into play to limit downward travel of the chassis. The more packers,
the sooner and more effective the bumpstops will be at limiting travel, though they can
cause chassis instability over bumps and heavy vertical G-force corners - like Spa’s Eau
Rouge. Use only if necessary as a last resort to avoid chassis scraping.

Ride Height - Adjusts how high the bottom of the car is off of the ground. The lower the
ride height, the tighter the suspension, and the lower the car’s centre of gravity will be.
Adjusting the ride height too low can make bumpy tracks tricky because the car is more
likely to bottom out.

Splitter - Adjusts the level of downforce applied by the splitter. Adds front-end grip at
speed. The higher the number, the more air the front wing deflects, and the more downforce
and drag (slowing top speed). There are only two choices: High-speed (setting of
1) and Normal (setting of 2). At most tracks, using normal (2) is recommended, but at
Monza, high speed (1) is recommended.

Wing - Adjusts the level of downforce at the rear of the car, and is the main adjustment
for aerodynamic balance. After deciding on a front splitter, use the rear wing to dial-in
the aerodynamic balance.
Total amount of adjustment is 10 for NGT cars and 12 for GT cars. For splitter setting “1”,
select a wing setting of 4-7. For splitter setting “2”, select a wing setting of 8-12.
The greater the rear wing setting, the more aero drag, which slows top speed.
Si queréis ver las unidades reales de los amortiguadores en la pantalla de setups del GTR2
hay que activar con un 1 el Damper Units="1" en el .plr para verlos en N/m/s en vez de 'clicks'.

Más Info en:
- Guía del Ingeniero GTR (en inglés pero muy recomendable)
- Web de RacerAlex.
- Mí Guía de Reglajes para GpL.
- Chuleta en TheUSPits.
- GTR2 MoTeC i2 Pro Beginners Guide by Daniel Roberts.
- SubForo 'Setups' del Foro GTR2 de RSC.
- Guía setups GTR2 (traducida por Nye).

Reconozco que siempre es más cómodo bajarse los setups de gente que ya se ha pasado
horas setupeando (del todo motivada) que nos ahorre tiempo. Pero hoy en día hay muchos
sims, muchos mods, muchos coches y muchos circuitos para encontrar setups guapos.. y
no nos queda más remedio que entender el funcionamiento del setup del coche.

Si teneis un buen setup guardarlo, experimentad con copias de ese setup pero no lo perdais..
y antes de finalizar una sesión de varias vueltas probando un setup, dadle al 'escape' antes
de joder los neumáticos en la clásica derrapada descontrolada final, para una más fidedigna
Lectura de Neumáticos.

Escuchad bien los neumáticos!. Saludos. ;)
poco más que decir sobre el tema no?? contestación a la misma pregunta que aquí se trata en uno de los foros de simuspain. Im-Presionante!!

El enlace al hilo entero:

http://www.simuspain.net/foro/viewtopic ... 0066#10066

no tiene desperdicio...vaya dos, mr. bisnis y Alex...

Salu2.
Responder