Manual puesta a punto

El Simulador de Rallys.

Moderador: XRStaff

dender

Manual puesta a punto

Mensaje por dender »

Es un mega post pero Bueno... :roll:


Guía de Configuración Richard Burns Rally

Puesta a punto (parámetros del coche)

Richard Burns rally contiene el sistema de parámetros de coche más detallado que se haya usado en una simulación de rallys. Mientras que a muchos pilotos les gustará la configuración estándar, para aquellos que deseen explorar los aspectos avanzados de la conducción de rally, la opción de puesta a punto es esencial.

A continuación explicaremos en una guía paso a paso el menú de puesta a punto, a la que se puede acceder antes de cada modo de juego o etapa.

Puesta a punto

Las configuraciones predeterminadas de Richard Burns Rally han sido creadas por Richard Burns y un ingeniero con quien ha trabajado en etrecha colaboración. Si decides entrar en el mundo de la ingeniería de los rallys deberás saber que pasarán horas ajustando éstos parámetros debido a las repercusiones que tiene el cambio de valores. A medida que aumentas una variable, una gran cantidad de otras variables del coche se verán afectadas, lo que influirá sobre el rendimiento dinámico del mismo.

Controles
En la pantalla de puesta a punto, las funciones del mando difieren ligeramente de las funciones estándar.
Mueve los cursores ARRIBA/ABAJO para resaltar un valor
Pulsa “Intro” para ACTIVAR/DESACTIVAR los valores definidos por el usuario
Cuando aparecen las flechas mueve los cursores a IZQUIERDA/DERECHA para editar un valor
Se debe pulsar “Intro” antes y después de ajustar el valor mediante los cursores izquierdo y derecho.


El Diferencial

En el juego Richard Burns Rally se usan los diferenciales para cambiar la configuración mínima y máxima de tus diferenciales.

Definición
El diferencial en tu vehículo cumple con tres objetivos:
1. Se encarga de transmitir la fuerza del motor a las ruedas.
2. Permite que las ruedas de cada uno de los extremos de un eje puedan rodar a diferentes velocidades.
3. Actúa como un dispositivo de reducción final de la marcha en el coche, disminuyendo la velocidad de rotación de la transmisión por última vez antes de que la potencia llegue a las ruedas.

Todos los diferenciales de tu coche tienen un rango de 0% de fricción,(es decir, rotación libre) a 100% de fricción (bloqueado). El término “bloqueado” se refiere al grado (en porcentaje) en que se bloquea un diferencial en las tres acciones de aceleración, freno y marcha.

Que un diferencial esté bloqueado significa que ambas ruedas de un eje giran exactamente a la misma velocidad.


Mapas diferenciales
Los mapas diferenciales te permiten ajustar con una progresión gradual de 0-100% la presión de bloqueo del diferencial en relación a varios conceptos (acelerador, frenos y la velocidad total). A través de ellos se controla la manera en la que operan los tres diferenciales del coche (frontal, central y trasero).

Nota: El ECU (Unidad de Control de Motor) siempre busca la cifra de bloqueo más alta de aceleración, freno y marcha y utiliza éstos parámetros.

Diferencial Central:
Este mapa es usado para conducción convencional ó en línea recta.
ACCION:
Disminuir porcentaje (menos bloqueo)
- EFECTOS EN EL EQUILIBRIO – Más sobreviraje
- OTRAS CONSECUENCIAS – Menos estable bajo frenado
Aumentar porcentaje (más bloqueo)
- EFECTOS EN EL EQUILIBRIO – Más subviraje y pérdida de estabilidad
- OTRAS CONSECUENCIAS – Más estable bajo frenado (más bloqueado)


Mapa Central Freno Izquierdo:
Importante: Pilotos Avanzados
El ECU (Unidad de Control de Motor) del coche elimina el mapa del diferencial central si utilizas el freno y el acelerador simultáneamente. Esta técnica es comúnmente conocida como freno con pie izquierdo.
ACCION:
Disminuir porcentaje
-EFECTOS EN EL EQUILIBRIO: Más sobreviraje
-OTRAS CONSECUENCIAS: Menos estable cuando se está frenando
Aumentar porcentaje
-EFECTOS EN EL EQUILIBRIO – Más subviraje y pérdida de estabilidad
-OTRAS CONSECUENCIAS – Más estable cuando se está frenando

Consejo: Con freno en pie izquierdo, los ajustes de los diferenciales deben ser más bajos que los del diferencial del centro, de tal forma que esto nos ayude a girar el coche en una curva.

Delantero
ACCION:
Disminuir porcentaje
- EFECTOS POSITIVOS – El coche gira más fácilmente al entrar en las curvas
- EFECTOS NEGATIVOS – Menos tracción a la salida de las curvas
Aumentar porcentaje
- EFECTOS POSITIVOS – Más tracción a la salida en curvas
- EFECTOS NEGATIVOS – Mayor dificultad para hacer girar al coche (más bloqueado) en la entrada de las curvas y por el esfuerzo de la torsión en las salidas.

Consejo: Es mejor llevar menos porcentaje de bloqueo en tramos de asfalto que en etapas de gravilla.

Trasero
ACCION:
Disminuir porcentaje
- EFECTOS POSITIVOS – Aumento muy leve de la estabilidad a alta velocidad
- EFECTOS NEGATIVOS – Pérdida de tracción
Aumentar porcentaje
- EFECTOS POSITIVOS – Más tracción
- EFECTOS NEGATIVOS – Subviraje en giros cerrados y pérdida de estabilidad

Consejo: Como regla general, se deben mantener éstos valores bastante altos. Por ejemplo, si el 50% de la acción de acelerar (dependiendo de la intensidad con la que se oprime el control del acelerador) está configurada con un bloqueo al 25% y el torque (par) del diferencial 600Nm, el torque (par) real del diferencial en éste estado sería de 150Nm.

TORQUE (par) DIFERENCIAL
Definimos torque diferencial como el ajuste de la mínima a la máxima presión de bloqueo del diferencial y se mide en Newton Metros (Nm).

Nota: Estos valores están optimizados para cada vehículo y cada etapa del juego. Si consideras que estos valores deben ser máximos, puedes ajustar según desees la configuración dentro de los mapas diferenciales.

Torque Diferencial Central Máximo:
ACCION
Disminuir porcentaje
EFECTO INICIAL –Más fuerza inicial-dirección más sensible
OTRAS CONSECUENCIAS – Incrementa las posibilidades de sobreviraje
Aumentar porcentaje
EFECTO INICIAL -Más estable
OTRAS CONSECUENCIAS – Incrementa las posibilidades de subviraje

Torque Diferencial Delantero Máximo:
ACCION:
Disminuir porcentaje
- EFECTO INICIAL – Menos tracción en ruedas delanteras
- OTRAS CONSECUENCIAS – Salida más fácil en curvas cerradas
Aumentar porcentaje
- EFECTO INICIAL – Más tracción en las ruedas delanteras
- OTRAS CONSECUENCIAS – Más difícil tener un control exacto sobre la dirección

Torque Diferencial Trasero Máximo:
ACCION:
Disminuir porcentaje
-EFECTO INICIAL – Menos tracción
-OTRAS CONSECUENCIAS – Ayuda a prevenir el sobreviraje
Aumentar porcentaje
-EFECTO INICIAL – Aumenta la tracción en la salida de las curvas a través de las ruedas posteriores
-OTRAS CONSECUENCIAS – Puede causar algo de sobreviraje

Utilización del Freno de Mano:
Nota: Además de activar los frenos traseros del coche al unísono, el freno de mano también libera la transmisión del motor a las ruedas traseras, abriendo el diferencial central.

El valor porcentual se relaciona con la cantidad de presión necesaria en el accionamiento del mando para liberar al diferencial central, ayudando a realizar un perfecto freno de mano en curvas.


Límite de freno de Mano:
El valor porcentual se relaciona con la cantidad de presión necesaria en el accionamiento del mando para lograr que el mapa del diferencial central del pie izquierdo anule el mapa del diferencial central cuando se acelera.

Consejo: Usa una configuración del mando que te permita presionar tanto el control de aceleración como el de freno al mismo tiempo mientras cambias de marcha.


Suspensión

Este juego de menús te permite cambiar la configuración en la conducción del coche. Tanto para superficies irregulares como para superficies planas, es posible ajustar los amortiguadores y los muelles para lograr un buen efecto de equilibrio. En las etapas más estrechas y sinuosas, necesitarás realizar ajustes en la geometría y la barra estabilizadora del coche.

Nota.- Cualquier cambio de valor que se realice en la suspensión de ser idéntico en ambos lados del coche. Por ejemplo si realizamos un cambio en la configuración de expansión de amortiguadores del lado delantero izquierdo, se deberá realizar el mismo cambio en el lado delantero derecho.

Amortiguadores

Los amortiguadores disipan (o amortiguan) la energía de la rueda cuando el coche pasa por un bache. También controla la velocidad de retorno de la rueda contra la carretera, lo cual de otra manera estría únicamente influido por la expansión de los muelles.

Nota.- Todas las cifras se miden en Kilo Newtons por metro por segundo (kN/m/s).

Compresión.- Es la energía absorbida dentro del amortiguador cuando el coche pasa por un bache o borde de la carretera. Si aumentamos éste valor, el coche estará más rígido. Si lo disminuimos, el coche estará más blando.

Consejo: Si configuras un valor de compresión demasiado alto, el coche tendrá tendencia a rebotar contra la carretera: Si configuramos un valor demasiado bajo, la compresión no funcionará correctamente ya que no absorberá la energía cuando el coche pasa por un bache.

Rebote.- Los parámetros de rebote controlan la velocidad a la cual se extiende el amortiguador después e la compresión y que devuelve el neumático a la carretera.

Consejo: Cuanto menor sea el parámetro, más tracción tendrá el coche. Si es demasiado bajo, el vehículo tendrá tendencia a rebotar.

Compresión rápida.- La compresión rápida trabaja de la misma manera que los parámetros de compresión y su función es amortiguar los pozos, baches ó saltos que puedas encontrar en cada etapa. La compresión rápida no está relacionada con la velocidad del coche, sino que describe la velocidad de la compresión del amortiguador como resultado de un impacto importante.
Límite de compresión rápida.- El límite de compresión rápida es la velocidad (medida en metros por segundo) que le permite a tus parámetros de compresión rápida anular tus parámetros de compresión.

Consejo: Un parámetro demasiado alto puede implicar que nunca alcances el límite de compresión rápida. Con un parámetro demasiado bajo, siempre superará es límite de compresión.

Muelles

Hay dos tipos de muelles en la suspensión, el muelle principal y el auxiliar. El muelle principal realiza la mayor parte del trabajo en situaciones de carga.

El muelle auxiliar entra en funcionamiento cuando la rueda tiene una carga baja para dar una tracción extra, o cuando está descargadas para asegurar que el amortiguador se extiende por completo.

Longitud del muelle.- Al ajustar éste valor modificamos la altura del chasis al suelo y la longitud del recorrido de la suspensión.

Consejo: Hay modos más sencillos de cambiar la altura del chasis al suelo. Ajusta la altura de la plataforma de sujeción en el menú “Geometría”. Para los ajustes del coche es recomendable que dejes la longitud predeterminada del muelle.

Dureza del muelle.- Es la cantidad de esfuerzo necesaria para comprimir el muelle. Por lo tanto, cuanto mayor sea el número, más duro será el muelle. Un número menor da como resultado un muelle más suave. Esto, obviamente afecta al manejo del coche en el paso por baches.

Consejo: En las etapas de mayor velocidad una mayor dureza de muelles resulta beneficiosa. Si hay barro o nieve, ajustar el muelle más suave (número menor), puede darte algo de ventaja.

Nota.- La longitud y dureza del muelle auxiliar están optimizadas para cada vehículo por lo que te recomendamos que los dejes con sus parámetros predeterminados.

Geometría (delantera y trasera)

Los menús de geometría permiten cambiar la alineación de las ruedas del coche y la altura del chasis al suelo. Estos parámetros se aplican a la parte delantera y trasera del coche.

Posición superior.- La posición superior es el montaje en la parte superior del eje (donde se sujeta a la carrocería). Muévelo hacia delante ó hacia atrás para cambiar el avance del pivote.

Consejo: Cuanto mayor sea la cifra negativa de avance del pivote, mejor es la entrada en las curvas del coche. Sin embargo esto puede hacer que aumente la pérdida de dirección por baches.

Longitud de la barra de acoplamiento.- Al ajustar la barra de acoplamiento conseguimos que el coche tenga más o menos convergencia.

Altura de la plataforma de sujeción.- Ajusta la altura del chasis al suelo. Además al ajustar la parte delantera en relación con la parte trasera, se altera la distribución del peso y la inclinación del coche. Al elevar la parte trasera del coche el centro de gravedad se desplaza hacia delante.

Consejo: Al elevar la altura del chasis al suelo podemos conseguir mayor recorrido de la suspensión, consiguiendo que los bajos del coche sufran menos daños. Si se reduce la altura, el centro de gravedad se mantiene bajo (más estabilidad).

Inclinación de la rueda.- Ajusta el ángulo de peralte.

Consejo: Cambia el peralte para adaptarlo a la superficie de la carretera y conseguir que el desgaste de los neumáticos sea igual en toda su banda de rodadura.

Barra de protección (estabilizadora) / Dirección

La tarea de la barra estabilizadora del coche es la de controlar la cantidad de balanceo de la carrocería entre las ruedas del lado derecho y el izquierdo. La dirección es la relación entre la entrada de señal de dirección de tu mando y el máximo bloqueo del coche.

Bloqueo Max. Dirección.- Co el valor en MAX y la acción del usuario = bloqueo completo, las ruedas del coche girarán más físicamente. Cuendo el valor está en el mínimo y la acción del usuario= bloqueo completo, las ruedas del coche girarán menos.

Dureza de la barra estabilizadora delantera.- Afecta a la velocidad con la que el peso del coche se desplaza a lo largo del eje entre las dos ruedas delanteras. Cuanto mayor es ésta cifra más dura es la barra estabilizadora y más lento es el cambio de distribución del peso.

Consejo: Un parámetro menor ofrece un giro inicial más rápido al entrar en las curvas. Con parámetros más altos el coche tiene una mayor estabilidad a altas velocidades.

Dureza de la barra estabilizadora trasera.- Afecta a la velocidad con la que el peso del coche se desplaza a lo largo del eje entre las dos ruedas traseras. Cuanto mayor es ésta cifra más dura es la barra estabilizadora y más lento es el cambio de distribución del peso.

Consejo: Los parámetros más bajos (más suave), ofrecen mayor tracción, pero pueden causar pérdida de estabilidad.

Consejo: Cuando esté mojado, quizá sea recomendable ajustar las barras estabilizadoras delantera y trasera con parámetros menores (más suaves).

Neumáticos Pirelli
A medida que el neumático Pirelli sufre el efecto de las frenadas, aceleraciones y giros, su presión aumenta, ya que el aire del interior se calienta y expande.

La presión al a la que se refieren los menús es la de un neumático frio.

Consejo: En etapas largas y calurosas puede que saques beneficio de ajustar una presión ligeramente menor en los neumáticos.


Frenos

Esta sección te permite cambiar el balance entre los frenos delanteros y traseros del coche, y el total de la máxima presión de frenado.

Presión Máxima de Freno.- Esta es la máxima presión de frenado en las ruedas. Incrementando demasiado ésta presión, puede provocar el bloqueo de las ruedas y hacer que el coche patine. En una superficie suelta, mojada ó helada, necesitarás menos fuerza para que se inicie el bloqueo de las ruedas.

Consejo: Si estás contento con el equilibrio de tu coche, mantén el porcentaje de distribución de fuerza constante entre los frenos delanteros y traseros. Si el ajuste de presión del freno trasero es demasiado bajo, el coche puede tender a salirse de la carretera en frenadas, mientras que si el ajuste de presión del freno trasero es demasiado alto, la tendencia será a bloquearse en las frenadas y será complicado sacar la parte trasera del coche de las curvas.

Ajuste de Presión de Freno.- Se trata del porcentaje de la potencia de
frenado total que se aplica al grupo de ruedas correspondiente. El total siempre es igual a 1

Diámetro de freno.- Indica el tamaño del disco de freno.

Cambio

Esta sección permite cambiar el árbol de transmission de la caja de cambios para conseguir mayor velocidad punta (con menor aceleración) ó menor velocidad punta (con mayor aceleración).
Hacer ésta elección depende siempre de si la etapa es rápida, o por el contrario es sinuosa y con curvas cerradas.

Protector del cambio.- Usa el protector para mantener a salvo la caja de cambios al reducer las marchas en circunstancias en las que se podría dañar el motor.

Arbol de Transmisión
El árbol de transmisión reduce las relaciones de cambio generales de tu coche, para adaptarlo mejor a los diferentes tipos de etapas.

Larga: Máxima velocidad punta, baja respuesta en aceleración.
Media: Velocidad punta media, aceleración media.
Corta: Velocidad punta más baja, aceleración máxima.

Consejo: Si conduces al límite de revoluciones durante un periodo largo de tiempo, puede que necesites alargar las relaciónes de la transmisión. Selecciona MEDIA o LARGA. Si no estás alcanzando las máximas revoluciones con la marcha más larga, tal vez debas usar una relación de cambio más corta.
Responder